ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆಯ ನಂತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ || Infrastructural Developments in India since Economic Reform

ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆಯ ನಂತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ

1991 ರ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆಯ ನಂತರ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಎಂದಿಗೂ ಪ್ರಧಾನ ಕಾಳಜಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸುಧಾರಣೆಯ ಪ್ರಧಾನ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯು ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ಸ್ಥಿರೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ಥೂಲ-ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಅನಿಯಂತ್ರಣಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದಕ್ಷತೆಯ ಆಧಾರಿತ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ವಿತ್ತೀಯ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಧಾನ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಯಿತು.

ಭಾರತದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸೇವೆಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಆದರೆ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಿ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ಖಾಸಗಿ ವಲಯಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿವೆ. 1991 ರವರೆಗೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯವು ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಪೂರಕ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಲಯಗಳ ಕೊಡುಗೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ.

1991 ರ ನೀತಿಯ ನಂತರ ಎಫ್‌ಡಿಐ (ವಿದೇಶಿ ನೇರ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು) ನೇರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಉದ್ಯಮಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು, ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ ಭಾರತವು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಹಣ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚು ಮಾಡುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳವರೆಗಿನ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಾದ್ಯಂತ, ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿವೆ.

ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಎರಡೂ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ಈ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ನೀತಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರೀಯ ರಸ್ತೆ ನಿಧಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸೋಣ.

ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (PPP) ಮಾದರಿ

ವಿವಿಧ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಯೋಜನೆಗಳ ಯೋಜನಾ ಹಣಕಾಸಿನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿವಿಧ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿವಿಧ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ PPP ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ವಲಯದ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ವಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು PPP ಅಗತ್ಯವಿದೆ .

ಅಲ್ಲದೆ ಸರ್ಕಾರಿ ವಲಯದ ಅಧಿಕಾರದಿಂದ ಕೆಲಸದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. PPP ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಆವಿಷ್ಕಾರವನ್ನು ಸಹ ಖಾತರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು PPP ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸರ್ಕಾರ ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಯೋಜನೆಗೆ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪಿಪಿಪಿ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಈ PPP ಮಾದರಿಯ ಸಹಾಯದಿಂದ ನಾವು ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಸುಸ್ಥಿರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು.

ಅನುಕೂಲಗಳು

• ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ
• ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳ ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಸಕಾಲಿಕ ಒದಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ
• ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೂಡಿಕೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಬೇಡಿ
• ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಂಭಾವನೆ ಪಡೆಯುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ
• PPP ಯೋಜನೆಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಪರಿಣತಿ ಮತ್ತು ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ
• ಸೂಕ್ತವಾದ PPP ಯೋಜನೆಯ ಅಪಾಯಗಳ ಹಂಚಿಕೆಯು ಅಪಾಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಶಕ್ತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ

ಅನಾನುಕೂಲಗಳು

• ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಥವಾ ವಿತರಿಸಿದ ಸೇವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಬಹುದು
• PPP ಯೋಜನೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಪಾವತಿಗಳ ಬಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ನಂತರದ ಅವಧಿಗಳಿಗೆ ಮುಂದೂಡಲಾಗಿದೆ ಭವಿಷ್ಯದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಹಣಕಾಸಿನ ಸೂಚಕಗಳನ್ನು ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ
• ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಗ್ರಹಣೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ PPP ಸೇವಾ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ದೀರ್ಘವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಿದೆ
• ಭವಿಷ್ಯದ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಎಲ್ಲಾ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಘಟನೆಗಳನ್ನು ಊಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಕಾರಣ PPP ಯೋಜನಾ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ, ಸಂಕೀರ್ಣ ಮತ್ತು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ.
• ವಿವಿಧ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
• ಟೆಲಿಕಾಂ ವಲಯ
• 1985ರಲ್ಲಿ ಅಂಚೆ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್‌ಗಳ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಅಂಚೆ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಇಲಾಖೆ ಎಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಘಟಕಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಿದಾಗ ಸರ್ಕಾರವು ಭಾಗಶಃ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು.
• 1986 ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರವು ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈನ ಎರಡು ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತ ದೂರವಾಣಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಘಟಕವಾಗಿ ಮಹಾನಗರ ಟೆಲಿಫೋನ್ ನಿಗಮ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಆಗಿ ರೂಪಿಸಿತು.
• ಸರ್ಕಾರವು 1994 ರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಟೆಲಿಕಾಂ ನೀತಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದು ಮೂಲಭೂತ ಮತ್ತು ಸೆಲ್ಯುಲಾರ್ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು.
• 1997 ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವು ಭಾರತೀಯ ದೂರಸಂಪರ್ಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಶಾಸನವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು. ಸಾಗರೋತ್ತರ ಸಂವಹನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿದೇಶ್ ಸಂಚಾರ್ ನಿಗಮ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು.
• 1999 ರ ಹೊಸ ಟೆಲಿಕಾಂ ನೀತಿಯ ಅಳವಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಉದಾರೀಕರಣದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು 1999 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ತುಂಬಿತು, ಇದು ಸ್ಥಿರ ಲೈನ್, ಸೆಲ್ಯುಲಾರ್ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಸೇರಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬಹು ಆಟಗಾರರ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿತು.
• ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಇಲಾಖೆಯ ನೀತಿ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ.
• ಟೆಲಿಕಾಂ ರೆಗ್ಯುಲೇಟರಿ ಅಥಾರಿಟಿ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು 2000 ರಲ್ಲಿ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಕಾರ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಗಳಿಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ತರಲು ಮತ್ತು ವಿವಾದಗಳನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟೆಲಿಕಾಂ ವಿವಾದಗಳ ಇತ್ಯರ್ಥ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮನವಿ ನ್ಯಾಯಾಧಿಕರಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
• ಭಾರತದ ದೂರಸಂಪರ್ಕ ವಲಯದ ಅದ್ಭುತ ಪ್ರಗತಿಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರವೇಶದಿಂದಾಗಿ.
• ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಪರ್ಧೆ, ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ, ಹೆಚ್ಚಿದ ನುಗ್ಗುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಪವರ್ ಸೆಕ್ಟರ್

• ವಿದ್ಯುತ್ ವಲಯವು 1992 ರಲ್ಲಿ ಉದಾರೀಕರಣಗೊಂಡಿತು ಆದರೆ ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.
• ವಿದ್ಯುತ್ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯಗಳ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ.
• ಕೇಂದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ನೀತಿ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯು 1998 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಂಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಒಡೆತನದ ಅಥವಾ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಂಪನಿಗಳ ಸುಂಕಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವವರು, ಪ್ರಸರಣ ಉಪಯುಕ್ತತೆಗಳ ಸುಂಕ ಸೇರಿದಂತೆ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಗ್ರಿಡ್ ಕೋಡ್‌ನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ.
• ರಾಜ್ಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ರಾಜ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಆಯೋಗಗಳಿವೆ, ಅದರ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯದೊಳಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ, ಪೂರೈಕೆ, ಪ್ರಸರಣ ಮತ್ತು ವೀಲಿಂಗ್‌ಗೆ ಸುಂಕವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು, ಪ್ರಸರಣ, ವಿತರಣೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರ ಪರವಾನಗಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‌ನ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವುದು ಸೇರಿವೆ.
• ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸಿದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ರಾಜ್ಯ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ಮಂಡಳಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯು ಹದಗೆಡುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಸುಂಕದ ರಚನೆಗಳು, ಕಳಪೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಣಾ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಟ್ಟ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
• ಸುಧಾರಣೆಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವು ಕೆಲವು ಉಪಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿದೆ.
• ದೇಶದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮನೆಗೂ ಉಚಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲು ಸೌಭಾಗ್ಯ ಯೋಜನೆಯಂತಹ ಕೆಲವು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ತಂದಿದೆ. UDAY ಯೋಜನೆಯು ವಿತರಣಾ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಬೃಹತ್ ಸಾಲದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯುವುದರ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಅನೇಕ.
• ಕರ್ಕಾಟಕ ಸಂಕ್ರಾಂತಿಯಿಂದ ಮಕರ ಸಂಕ್ರಾಂತಿ ವೃತ್ತದ ನಡುವೆ ಇರುವ ದೇಶಗಳು ಸೌರಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೌರ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಉಪಕ್ರಮವು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮತ್ತು ದೇಶದಲ್ಲಿನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹಣವನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿರುವವರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬಹುದು. ದೇಶ.

ಬಂದರುಗಳು

• ಭಾರತವು 3,728 miles (6,000 km) ನೈಸರ್ಗಿಕ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಜಾಗತಿಕ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವಾಗಿ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.
• ಭಾರತವು 13 ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 185 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸಣ್ಣ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇವುಗಳು ಭಾರತದ ಬಹುಪಾಲು ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ.
• ಹದಿಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳು 2001-2002ರಲ್ಲಿ 280 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ಸರಕುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದವು, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು; ಅವರು ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಸಚಿವಾಲಯದ ಅಧಿಕಾರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ.
• ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಳಿ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೃದ್ಧಿಯು ಮಾನವ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ನಿಯಮಿತ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯವು ಸರಕುಗಳ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಕಾಲಿಕ, ವೆಚ್ಚ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮತ್ತು ಅನುಕೂಲಕರ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ವ್ಯಾಪಾರದ 90% (ಪರಿಮಾಣದಿಂದ) ಜಲ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ.
• ಸಂಕೀರ್ಣ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣಾ ಜಾಲವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಬಂದರುಗಳು ಡೈನಾಮಿಕ್ ನೋಡ್ಗಳಾಗಿವೆ.
• ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಮೇಜರ್ ಪೋರ್ಟ್ ಅಥಾರಿಟೀಸ್ ಬಿಲ್, 2020 ಅನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 12, 2020 ರಂದು ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವರು ಲೋಕಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಸಿದರು.

• ಮಸೂದೆಯು ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಈ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಮೇಜರ್ ಪೋರ್ಟ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ ಆಕ್ಟ್, 1963 ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ.
• ಸಾಗರಮಾಲಾ ಯೋಜನೆ: ಸಾಗರಮಾಲಾ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು 2015 ರ ಮಾರ್ಚ್ 25 ರಂದು ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವ ಸಂಪುಟವು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಭಾರತದ 7,500 ಕಿಮೀ ಕರಾವಳಿ, 14,500 ಕಿಮೀ ಸಂಭಾವ್ಯ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರ ವಲಯದ ಸಮಗ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಯೋಜನೆ (NPP) .
• ಸಾಗರಮಾಲಾ ದೇಶದ ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡುವ ಯೋಜನೆಗಳ ಸರಣಿಯಾಗಿದೆ.
• ಸಾಗರಮಾಲಾ ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಲಾಭದಾಯಕ ಮತ್ತು ರಫ್ತು/ಆಮದು ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.
• ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ಬಂದರುಗಳು ಆರ್ಥಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ವಿಶೇಷ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿ ವಿಕಸನಗೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ಜೆಎನ್‌ಪಿಟಿ, ಮುಂದ್ರಾ ಬಂದರು, ಸಿಕ್ಕಾ ಬಂದರು, ಹಜಿರಾ ಬಂದರು ಮುಂತಾದ ದೇಶದ ಭವಿಷ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಮುಖವಾಗಿವೆ.
• ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕವು ಒಳನಾಡಿಗೆ ಮತ್ತು ಒಳನಾಡಿಗೆ ಸರಕುಗಳ ಸುಗಮ ಚಲನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
• ಸಾಗರಮಾಲಾ 2025 ರ ವೇಳೆಗೆ ಭಾರತದ ಸರಕು ರಫ್ತುಗಳನ್ನು $ 110 ಬಿಲಿಯನ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಅಂದಾಜು 10 ಮಿಲಿಯನ್ ಹೊಸ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಬಹುದು

ರಸ್ತೆಗಳು

• ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಏಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಸುಲಭ ಪ್ರವೇಶ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ನಮ್ಯತೆ, ಮನೆ-ಮನೆ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ.
• ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು, ಪ್ರಮುಖ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಳ್ಳಿಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಗ್ರಾಮೀಣ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರಸ್ತೆ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ಒಂದನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. 76,818 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ರಸ್ತೆ ಜಾಲದ ಕೇವಲ 2.0 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ ಆದರೆ ರಸ್ತೆ ಆಧಾರಿತ ಸಂಚಾರದ 40 ಪ್ರತಿಶತವನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ.
• ರಾಜ್ಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಜಿಲ್ಲಾ ರಸ್ತೆಗಳು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ದ್ವಿತೀಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ, ಇದು ಗ್ರಾಮೀಣ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ. 1995 ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು, ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಆದೇಶವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು.
• ನಿಧಿಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಸಮಯೋಚಿತ ಅನುಷ್ಠಾನದಿಂದಾಗಿ, ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದೊಂದಿಗೆ ವಿವಿಧ ಮಾದರಿಗಳ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
• ಬಿಲ್ಡ್-ಆಪರೇಟ್-ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಫರ್ (ಬಿಒಟಿ): ಇದರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ಹಣಕಾಸು, ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು - ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಟ್ ಪ್ರಮುಖ ಸೇವಾ ಗ್ರಾಹಕನಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತಾನೆ.
• ರಿಯಾಯಿತಿ ಅವಧಿಯು ಮುಗಿದ ನಂತರ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರವಾಗಿರುವ ಗ್ರಾಹಕನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಯ ವೈಫಲ್ಯದ ಅಪಾಯವನ್ನು ರಿಯಾಯಿತಿ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಘಟಕ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕರು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.
• ಬಿಲ್ಟ್: ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ಯೋಜನೆಯ ಉದ್ದೇಶ ಮತ್ತು ಗುರಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ಯೋಜನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಸುತ್ತದೆ ಜೊತೆಗೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಜೆಟ್ ಜೊತೆಗೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ದಿಟ್ಟಿಸಿ ನೋಡುವ ಮೊದಲು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
• ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ: ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ಮಾಡಿದ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಯೋಜನೆಯ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಗತಿಶೀಲ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಳಕೆದಾರರು ಅದನ್ನು ಬಳಸಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಮೊದಲು ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಗಾವಣೆ: ರಿಯಾಯಿತಿ ಅವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ಸೌಲಭ್ಯದ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಕ್ಲೈಂಟ್‌ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.
• BOT (ಟೋಲ್): ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ವಾರ್ಷಿಕ ಮತ್ತು ಆವರ್ತಕ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚಕ್ಕಾಗಿ ನಿಧಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಲಾಭಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅನುದಾನವನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
• BOT (ಆನ್ಯುಟಿ): ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ನಿರ್ಮಾಣ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ವಾರ್ಷಿಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚಕ್ಕಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ. ವರ್ಷಾಶನ ಪಾವತಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷಾಶನ ಪಾವತಿ ದಿನಾಂಕದಂದು ಮಂಜೂರು ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ರಿಯಾಯಿತಿಯ ವರ್ಷಾಶನವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಖಾಸಗಿ ಘಟಕವು ವರ್ಷಾಶನದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ.
• ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವರ್ಷಾಶನ ಮಾದರಿ: ಮಾದರಿಯು EPC ಮತ್ತು BOT ಸ್ವರೂಪಗಳ ಮಿಶ್ರಣವಾಗಿದೆ, ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮವು ಒಟ್ಟು ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು 40:60 ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಹೊಸ ಮಾದರಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚದ 40% ಅನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಣದ ಬಿಡುಗಡೆಯು ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಗತಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ. ಖಾಸಗಿ ಆಟಗಾರರು ಉಳಿದ 60% ಅನ್ನು ಇಕ್ವಿಟಿ ಮತ್ತು ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ವಿವಿಧ ಸರ್ಕಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳು

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳು (NHDP): ಏಳು ಹಂತದ NHDP ಅನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (NHAI) ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಯೋಜನೆಗಳು:

ಕೆಳಗಿನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ 4/6 ಲೇನ್ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ:

• 4 ಪ್ರಮುಖ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಗೋಲ್ಡನ್ ಚತುರ್ಭುಜ. ದೆಹಲಿ-ಮುಂಬೈ- ಚೆನ್ನೈ-ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ. ಉತ್ತರ ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳು (NS-EW) ಶ್ರೀನಗರದಿಂದ ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿ ಮತ್ತು ಸಿಲ್ಚಾರ್‌ನಿಂದ ಪೋರಬಂದರ್‌ಗೆ ಸೇಲಂನಿಂದ ಕೊಚ್ಚಿನ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.
• ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರುಗಳ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ
• ಡಿಸೈನ್ - ಬಿಲ್ಡ್ - ಫೈನಾನ್ಸ್ - ಆಪರೇಟ್ (DBFO) ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (PPP) ಮಾದರಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 1,000 ಕಿಮೀ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ.
• BOT (ಟೋಲ್) ನಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರವಾದ ರಿಂಗ್ ರಸ್ತೆಗಳು, ಬೈಪಾಸ್‌ಗಳು, ಗ್ರೇಡ್ ಸೆಪರೇಟರ್‌ಗಳು, ಫ್ಲೈಓವರ್‌ಗಳು, ಎತ್ತರಿಸಿದ ರಸ್ತೆಗಳು, ಸುರಂಗಗಳು, ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ರಸ್ತೆಗಳು, ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳು, ಸೇವಾ ರಸ್ತೆಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ
• ಭಾರತಮಾಲಾ: ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಗಡಿ ಮತ್ತು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಬಂದರು ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ದಕ್ಷತೆಯ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಗಳಂತಹ ಹೊಸ ಉಪಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.
• NHDP ನಂತರದ ಎರಡನೇ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ಹೆದ್ದಾರಿ ಯೋಜನೆಯಾಗಿರುವ "ಮೆಗಾ-ಪ್ಲಾನ್" ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರಸ್ತೆ/ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಉತ್ತೇಜನವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ 20,000 ಕಿಮೀ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಲಿದೆ.
• ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ ದಕ್ಷತೆಯ ವರ್ಧನೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ (LEEP): ಈ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಸುಮಾರು 4 ಸ್ತಂಭಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ:
• ಸರಕುಗಳ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣೆ
• ಮಲ್ಟಿಮೋಡಲ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ
• ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಉಗ್ರಾಣ
• ಕಸ್ಟಮ್ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್‌ಗಳಂತಹ ಮೌಲ್ಯವರ್ಧಿತ ಸೇವೆಗಳು.
• ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ
• ವ್ಯಾಪಾರ, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತವೆ.
• ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಗ್ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಗೋ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಆಧುನೀಕರಣವನ್ನು ತರಲು 1995 ರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
• ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಪಕ್ಕದ ಸಾಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಹೊಂದಿದೆ.
• ಅಂತಹ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸರ್ಕಾರವು ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು UDAN (ಉದೇ ದೇಶ್ ಕೆ AAm Nagrik) ಯೋಜನೆಯಡಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಎರಡು ರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ - ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಅದರ ವೆಚ್ಚದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಎಂದಿಗೂ ಯೋಚಿಸದ ಕನಿಷ್ಠ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವವರಿಗೆ ಇದು ಅವಕಾಶವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಇದುವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಂದ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆಗಳು

• ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇಸ್ (IR) 150 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲು ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
• ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಏಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
• ರೈಲ್ವೇಗಳು ಒಂದು ಮಿಲಿಯನ್ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ದಿನಕ್ಕೆ 10 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ (ಇದರಲ್ಲಿ 5 ಮಿಲಿಯನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರು ಮುಂಬೈನ ಉಪನಗರ ಜಾಲದಲ್ಲಿದ್ದಾರೆ).
• ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಹೂಡಿಕೆದಾರ ಸ್ನೇಹಿ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಮೇಲೆ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಗಮನಹರಿಸಿದೆ.
• ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ನೇರ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು (ಎಫ್‌ಡಿಐ) ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲು ಇದು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಚಲಿಸಿದೆ.
• ಕೇಂದ್ರ ಬಜೆಟ್ 2020-21 ರ ಪ್ರಕಾರ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ರೂ 72,216 ಕೋಟಿ (ಯುಎಸ್ $ 10.33 ಬಿಲಿಯನ್) ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
• ಡೆಡಿಕೇಟೆಡ್ ಫ್ರೈಟ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (DFCCIL), ಈಗಾಗಲೇ ಮೊದಲ ಎರಡು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದೆ-ಲೂಧಿಯಾನದಿಂದ ದಂಕುಣಿಯವರೆಗೆ ಪೂರ್ವ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್ (1,856 ಕಿಮೀ) ಮತ್ತು ದಾದ್ರಿಯಿಂದ ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರು ಬಂದರಿನವರೆಗೆ ಪಶ್ಚಿಮ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್ (1,504 ಕಿಮೀ).
• ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು 'ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಯೋಜನೆ'ಯೊಂದಿಗೆ ಬರಲಿದೆ, ಇದು ದೇಶವು ತನ್ನ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಮತ್ತು ಬಹು-ಮಾದರಿ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.
• ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಜಪಾನ್ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದೆ, ಇದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚದ 81 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ನೀಡುತ್ತದೆ.